Nyugati trend
A közelmúltban tett közzé a Magyar Kerékpárosklub egy rendkívül impozáns számot saját Facebook oldalán: 108. Ennyi bringa állt ugyanis február utolsó napján a Nyugati pályaudvarnál. A tárolók kihasználtsága 120%-on pörög. További tanulságokat is megosztott velünk a szervezet:
– kerítésen belüli tárolóknál nagyobb a bizalom,
– fedett tárolóba többen kötnek,
– ahol látható, hogy nagyon sokan bringával kombinálnak, ott terjed a minta, öngerjesztő folyamat indul: az újpesti irányú vágányoknál 20x(!) több bicikli található, mint a kőbányai irányúaknál,
– ha feltételek adottak, robbanásszerű a növekedés.
A Kerékpárosklub 2002 óta oszlopos tagja a kerékpározást népszerűsítő hazai mozgalomnak. Tevékenységi körükbe tartozik az érdekképviselet, a szemléletváltás, különböző szolgáltatások nyújtása a tagság számára, valamint közlekedési munkacsoportjuk állásfoglalásokat készít a kerékpáros infrastruktúrák tervezéséhez és megvalósításához. Ami azonban számunkra most hasznosabb: az Aktív Magyarország kormánybiztosság támogatásával 2018 óta kétévente készít országos reprezentatív kutatást a Medián segítségével, „Így bringázik Magyarország” címmel. A 2022-es kutatás 3000 fős és az ország felnőtt lakosságára reprezentatív.
Így bringázott Magyarország 2022-ben
A 2018 és 2022 között eltelt időben a felmérés szerint a szervezet nem regisztrált érdemi növekedést a kerékpárral közlekedők arányában: továbbra is a felnőtt lakosság kétharmada szokott kerékpározni, és a lakosság 16%-ának a kerékpár az elsődleges közlekedési eszköze. Azonban a helyzet továbbra is úgy fest, hogy vidéken sokkal elterjedtebb a bringás közlekedés, mint a nagyvárosokban. Amikor pedig emellé tesszük azt a megállapítást, hogy a nagyvárosokban sem elsősorban az ellenzéki beállítottságúak kerékpároznak, hanem pártállástól függetlenül bárki, egy nagyon érdekes kognitív disszonancia állhat elő azokban, akik esetleg arra tippelnek, hogy a liberálisabb városiak használják többet a kerékpárjukat A pontból B pontba való eljutáshoz. Természetesen a magyarországi falvakban, kisebb városokban a távolság, illetve a kisebb forgalom miatt sokkal kézenfekvőbb a kerékpár használata, van ennek helye, kultúrája. Minél kisebb a település, annál inkább „időjárásfüggetlen” a kerékpározás, így Budapesten a „legérzékenyebbek” a kerékpárral közlekedők az időjárási viszonyokra.
Mit lehet tenni annak érdekében, hogy ez változzon a nagyobb városokban is? Nos, a nem rendszeresen kerékpározók 31%-a válaszolta azt, hogy biztosan kerékpárral közlekedne a mindennapokban, ha a körülmények jobbak lennének, valamint további 46% nyilatkozta azt, hogy elképzelhetőnek tartja. Ehhez hozzátartozik, hogy az infrastruktúrával kapcsolatos elégedettség 2018 óta óvatos növekedést mutat, a kerékpárhasználók csaknem fele véli úgy, hogy az utak minősége, illetve a lefedettség javulásnak indult. Egy másik faktor a biztonság: a kerékpáros és gyalogos közlekedés javítása, akár a KRESZ szabályainak módosítása.
A fenti ábra egy talán népszerű állítást dönt meg, mely szerint a magyarok nagy része autóval jár, ez azonban csupán 35%. Természetesen az M3-as bevezető szakaszán hétfő reggel 7 órakor a több kilométeres dugóban ülve ez nem feltétlenül egy szembeötlő tény, és talán pont ez a hazai közlekedés rákfenéje.
Vízfej
A fenti ábrát nézve felsejlik egy ok-okozati kérdés: ugyan nincs horribilis különbség, de jól látható, hogy míg a vidéki megyékben átlagosan az emberek 18%-a közlekedik elsősorban kerékpárral (megyék számtani átlaga), addig Budapesten ez a szám 5%. Valóban miattuk ülünk a dugóban reggel hétkor az M3-as bevezető szakaszán? Mármint a másik 95% (erősen túlzó megfogalmazás) miatt vagy esetleg azok miatt, akik vidékről/agglomerációból minden egyes reggel útra kelnek és budapesti munkahelyükre igyekeznek.
Kérdezzük meg a témában a volt közlekedési államtitkárt. Vitézy Dávid a napokban két friss ábrát osztott meg Facebook-oldalán melyekből az derül ki, hogy Magyarországon a legutóbbi népszámlálás, azaz 2011 óta csupán két vármegye lakossága nőtt – Győr-Moson-Soproné 4,4 százalékkal, míg Pest megyéé 10 százalék felett – mindenütt másutt csökkent a lakosságszám. Az ábrák tanulsága szerint ezt főleg a belső vándorlás okozza. Szerinte ennek magyarázata a korábbi kutatások alapján az lehet, hogy a budapesti lakásárak növekedése és a lakáskínálat szűkössége miatt a főváros megkérdőjelezhetetlen tudományos, turisztikai, gazdasági, oktatási és kulturális és mindebből eredő munkaerőpiaci vonzereje miatt az ide költözők közül sokan már csak az agglomerációban találnak első lakást. Állítása szerint csupán illúzió azt képzelni, hogy az elkövetkező pár évtizedben megfordul a folyamat és az emberek visszaköltöznek vidékre. Mindeközben a vasúti és hév infrastruktúra kapacitáshiányos, jelentős részben leromlott állapotú és az agglomerációból ingázók közül 10-ből 6-an autóval közlekednek megfelelő alternatíva híján.
Természetesen itt nem arról van szó, hogy az emberek járjanak biciklivel munkába a budapesti agglomerációból, hanem más, az autót kiváltó alternatívák fejlesztése lenne indokolt, valamint ezen eszközök összehangolása. Azonban ha a biztonságot, illetve a kerékpáros infrastruktúrát, mint faktort említettük abban, hogy az emberek szívesebben pattanjanak bringára Budapesten, az agglomerációban vagy a nagyobb városokban, ennek talán befolyásolója, hogy minden egyes hétköznap tízezrek kelnek útra autóval és dugítják be a belvárost. Ehhez talán adalék, hogy a felmérés szerint a budapestiek 71% nagyon valószínűnek vagy elképzelhetőnek tartja, hogy minden nap kerékpárral közlekedjen amennyiben a kerékpáros közlekedés körülményei javulnak. Igen, ez egy hatalmas rendszer, tele közgazdasági értelemben vehető intézményekkel és szabályrendszerekkel.
Érdekes lehet ezen szempontok nemzetközi összevetése is, mondjuk régiós vagy esetleg a historikusan „bringás nemzetekkel”, mint például Hollandia.
A korrupció melegágya?
Első ránézésre nem feltétlenül a tárgyhoz tartozik, de pontosan a fenti intézményi érvelés vetülete hazánkban egy másik faktor, amelyről – valószínűleg politikai átitatottsága miatt – a témával foglalkozó szervezetek nem sűrűn foglalkoznak: a korrupció.
A hazai kerékpár-infrastruktúra fejlesztés, főleg a kerékpárutak számos esetben estek áldozatul a korrupciónak. Az Átlátszó 2016-ban írt cikket a hatvani kerékpárútról és kalandparkról, melyet úgy jellemzett, hogy a „››Kalandozzunk kerékpárral a Zagyva folyó mentén‹‹ fantázianevű EU-s projekt jó eséllyel törhet a 2007-2014-es EU-s fejlesztési ciklus legértelmetlenebb magyarországi beruházása címre”.
A kalandparkot rövidesen lezárták, a híd feleslegesen rúg akkora hosszúságúra, mint amekkora, illetve a kerékpárutat egy év után feltörte a nád. A projektet a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó Duna Aszfalt kapta. Az ügy akkoriban nagy médiafigyelmet kapott és ennek hatására szakértői jelentést rendeltek meg. A szakértői jelentés megállapította, hogy mind a tervezés, mind a kivitelezés során hibákat vétettek. A kivitelezőnek a 7,3 kilométeres szakaszból több mint 7(!) kilométert kellett garanciálisan kijavítania. Itt kell megemlíteni, hogy a Kerékpárosklub közleményt is kiadott a témában, „Hogyan ne költsünk EU-s pénzt kerékpáros fejlesztésekre?” címmel. „Az említett pályázat a Közép-magyarországi régiót kivéve Magyarország egész területén felhasználható volt, területi jellegzetességek nélkül egyszerre voltak kirívóan pazarló és költséghatékony beruházások is. Feltűnő, hogy 61 nyertes pályázatból 45 az adható támogatás legmagasabb összegét, 200 millió forintot, vagy annál kicsit kevesebb összeget nyert el. A nagyjából 200 millió forintból azonban van ahol 330 méter, máshol 3680 méter kerékpáros létesítmény épült.” – írja a Klub.
Források:
https://hu.wikipedia.org/wiki/Magyar_Ker%C3%A9kp%C3%A1rosklub
https://www.turistamagazin.hu/hir/egy-uj-kutatas-is-segitheti-a-hazai-kerekparozas-fejleszteset
https://kerekparosklub.hu/hirek/cikk/igy-bringazik-magyarorszag-2022—orszagos-reprezentativ-kutatas