Elég merész húzás… Első autónak jó lesz? Beindításkor vagyis gyújtás adáskor már egy Star Warsból kiemelt űrhajóban érzi magát az ember. Ahogy beindul az elektronika, felcsendül az a bizonyos futurisztikus hang, majd beírja a titkos 4 számjegyű kódot és indítja. Teljesen más világ. És akkor még nem beszéltem a hidropneumetikus felfüggesztésről.
Nem egyszer kaptam meg mióta megvan, hogy hülye vagyok, minek kellett nekem egy kész átverés showból rám sózott valami. Tény, hogy ehhez az autóhoz 2026-ban kell egy jófajta autós kattanás az emberben, mert 31 éves, zabálja a benzint, szakember kell a javításához és olyan hosszú a ferdehátú (4,7 m), mint egy Laguna II, kombi verzióban! Iszonyat hosszú, de…és nincs de.
Így lett belőle „Hápi”
Még csak nézegettem, amikor már nevet adtam neki. A rendszám miatt valamiért egyből Hápogi röviden Hápi fogalmazódott meg a fejemben. Később meg is kérdezték, hogy azért, mert csőre van? Jogos a kérdés, elég hosszú az eleje. Viszont mielőtt hivatalosan Hápi lett volna, négyszer néztem meg, mikor végleg úgy döntöttem, hogy elhozom. Lehet csak azért vettem meg végül mert megsajnáltam, tudjátok, azzal a bizonyos „ments meg” fejjel nézett rám a kereskedőnél, vagy mert a négy alkalom alatt már beleszerettem annyira, hogy nem volt szívem ott hagyni.
Már nincs annyira „ments meg” feje (remélem). Az első hazaút izgalmas volt. Korábbi látogatásaink alapján érdemes volt egy 10 literes benzineskannát megtöltve vinnünk, hogy ne a tankban lévő maradék benzinpárával kelljen elbicegni a következő kútig, a kínos kötélen húzás műveletét kockáztatva. Ebben a modellben ráadásul a benzinmutató is érdekes állat, bő 5-10 perc kell neki, mire a valós adatot mutatja, úgyhogy nem lehetett tudni elsőre, hogy mennyi is az annyi. Emiatt enyhe gyomorideggel, és az abban való bizalommal, hogy nem folyt ki a tank alján az adag, indultunk el a töltőállomásig. A kanna 10 literes tartalmának betöltése után a legközelebbi benzinkúton 70,1 litert mutatott a számláló a 80 literes tank jóllakása után. Első utunk közösen a kockabenzin rángatós elpusztításának jegyében telt, de hazaértünk. Mint később kiderült, mind a 4 gyertya szép fekete színben pompázott. Természetesen nem oldotta meg a problémát, egy új trafósort is kapott, azóta forgatni kell és repül, ha azt akarjuk tőle.
Dizájn, történelem és futurisztikus vonalak
A furcsa visszajelző állat és a műszerfal… Az előző tulaj nem csak a gyertyák kicserélését mellőzte, hanem olyan furcsaságokat is eszközölt, mint az arany díszcsík az ezüst helyett, de csak félig, ugyanis az autó hátsó fele nem esett át ezen a szép gesztuson. Most fekete, a kereskedő úgy döntött ez is jobban néz ki, mint az arany, nem tudom, hogy egyet értek-e vele vagy sem. Mindenesetre az autó magán viseli összes tulajának ízlését. Néhol már átsejlik a csodás fekete csíkon az arany festék, hátul pedig az eredeti ezüst szín.
Az XM a CX elődmodell hibáinak kijavításával és az olasz Bertone Studio tervezésével született meg 1989-ben. Elég megosztó volt, de a Citroentől nem várt mást az ember. A közönség imádta, jól indult, 1990-ben megszavazták neki az Év Autója díjat, de aztán hanyatlásba kezdett a magas ára miatt. Ennek ellenére a gyártását mégis csak 2000-ben fejezték be.
A Citroen egyértelmű célja az volt, hogy a CX-nél biztonságosabb modellel tudjon előállni, ezért az XM futóművét, elektronikus, aktív vezérléssel feszesebbé tették. Ezen kívül új galvanizálási technológiával kezelték a karosszériát, így sokkal ellenállóbb volt az elemeknek és kevésbé volt hajlamos a rozsdásodásra a CX-el ellentétben. 1994-ben ráncfelvarráson esett át. Új motorválaszték vált elérhetővé. Ilyen volt a Hápiban is duruzsoló 2 literes, injektoros 16 szelepes benzinmotor és a baljós hangokkal megénekelt 2,5 literes turbódízel. A belsőteret modernizálták, a méretes műszerfal jobban tükrözte a 90-es évek kerekded stílusát. A szeretett egyküllős kormány átváltozott és légzsák került bele. Kívül apró változtatások árulják el, hogy melyik szériával állunk szemben. Elöl a Citroen jel középre, hátul pedig az XM jel külön a bal oldalra, modernebb kalligrafikus betűtípusban került.
Ringatózó űrkabin, némi kompromisszummal
Formája kockásan futurisztikus, ha francia Vissza a jövőbe filmet kéne forgatnom, biztos XM lenne a DeLorean helyén. Futóműve kényelmes, sokkal ringóbb, mint egy „sima” rugós autóé. Bár, ha a nagy citroenes embereket kérdezzük, akkor középtájt helyezkedik el. Nem olyan finom a hidró, mint egy DS vagy egy CX esetében. Érdekes összehasonlítást lehetne csinálni CX vs XM címmel. Volt szerencsém egy első generációs CX Break (az átlagolvasónak csak kombi) utasaként megtapasztalni a különbségeket. Sokkal ringóbb futómű, viszont a kanyarokban meg azt éreztem, hogy kiborulunk. Lehet, hogyha hátul kellett volna ülnöm még tengeribeteg is lettem volna. Bár e téren nincs összehasonlítási adatom.
A kényelmet cserébe fokozza a plüss ülés és az ominózus méretekkel rendelkező belső tér is. Hátul könyöktámasz középen és könyöklőben elrejtett plusz tároló. Aki viszont nem szeret ablakot takarítani, annak nem ajánlom ezt a modellt, ugyanis a szélvédő takarítás izzasztó meló, főleg, ha ekkora az üvegfelület…
Bár Hápi a legalacsonyabb felszereltséggel rendelkezik, így is luxus érzést ad. Elektromos ablakok elől, hátul a kapcsolók megvannak, de kurblis megoldással tudjuk lehúzni az ablakokat. Fél manuális klíma, vagyis majd csak lesz, hiszen a nyomáspróba kimondta, hogy valahol bizony ereszt a rendszer. És ha valami nem tetszik neki, irdatlan sípolásba kezd a középen a visszapillantó felett elhelyezkedő belső hőmérséklet mérő csapágya. Infrás távirányítós központi zár, de kulccsal is zárható (lenne, ha nem lenne összerohadva). Elektromosan állítható visszapillantók és egy irdatlan nagy 455 literes csomagtartó. Ha 100 kg brikett szállítása a cél, hogy ne fagyj meg télen, rá lehet számítani. Minek ide kombi?
A hidropneumatika varázslata és rögvalósága
A hidropneumatikus futóművet belülről egy csúszka segítségével lehet állítani. 4 hasmagasság közül tudunk választani az egészen alacsony kúszó állástól a terepjáró szerű beállításig. A karon jelzett vastagabb vonal pedig az utazó magasságot jelöli. A középkonzolon a csúszka és a kódpad mellett kiválaszthatjuk, hogy normál vagy sport módba szeretnénk beállítani a futóművet. Sport módban a legendás felhőpaplan helyét kőkemény határozottság veszi át.
A Hydractive II rendszer meglehetősen komplex, szenzorokkal figyeli az útviszonyokat, és ezekhez igazítja a felfüggesztés keménységét. A Hydractive ECU, azaz a számítógép a szenzorok segítségével folyamatosan figyel 7 különböző paramétert és így dönti el, hogy keményebb vagy lágyabb rugózásra van szükség az adott vezetési körülményekhez. Na már a legenda azt mondja, hogy ezek a rendszerek egész megbízhatóak, csak a „kopó” alkatrészeket kell benne cserélni, mint hidraulika olaj, vezetékek és társaik.
De! Mivel ez az autó egy elég bonyolult szerkezet a mezei autószerelőnek, nehéz olyan szakembert találni, aki ért hozzá. A cikk előtt mi is megjártunk egy hétvége alatt 800 km-t, csak azért, hogy biztos kezekben tudhassam Hápost, egy olyan embernél, akinek a kisujjában van az egész XM tudás, akinek a nagy Magyarországi XM csoportban naponta legalább kétszer említik és rajongják körbe nevét. Kaptunk gömbcserét, amiből a második generációs modellben 8 db van és, mint kiderült majdnem minden motortípushoz külön gömb való (az egyszerűség kedvéért). LMH rendszer takarítást, olajcserét… Az LMH olajat (hidraulika olaj) jogosan zöld olajnak is csúfolják, hát a miénk gyönyörű sötétkék színben pompázott.
A hétvége után teljesen más autót kaptam vissza, egy sokkal puhább futóműves verziót. Zseniális volt ugyan azt az utat megtapasztalni kétszer, igazán tesztelve volt a „javított” verzió 400 km alatt. De nyilván itt még nem áll meg a történetünk. Nem csak javításokkal tértünk haza, hanem újabb feladatokkal is.
A projektautózás örömei: rozsda és low rider kalandok
A kasztni meglehetősen erős és egyáltalán nem hajlamos a rozsdásodásra. Ez attól is függ természetesen, hogy mennyire volt vigyázva az autóra. 31 éves ez az autócsoda, nyilván lesz rajta rozsda, hacsak nem teljesen száraz garázsban volt tartva, megóvva a legkisebb nedvességtől is. Hát ez a példány nem volt ilyen szerencsés. Téli átvizsgáláskor szembesítettek vele, hogy szépen rohad a négy emelési pont és még van rajta egy két kisebb javítandó rozsda. Négy emelési pont ki lett lakatolva, de még várat magára az első két ajtó alja, mert azok eléggé ropognak. Az ajtók alját 3 lemez összehajlításával oldották meg Citroenék, ahova, ha bemegy a víz, nehezen tud utána kijutni, így szépen elindul a rozsdásodás.
Ilyen autó vásárlásakor a legjobb, amit tehetünk, (természetesen a szokásos ellenőrzéseken kívül), hogy megnézzük a hidraulikát, azaz a Hydractive II rendszer milyenjét. Ezeknél az autóknál, ha a hidró rendben van, akkor is pénztárcába kell nyúlni, de talán nem lesz olyan az arcunk közben, mintha citromba haraptunk volna. Ha a rendszer rossz, akkor nagy a baj. Se szervokormány, se fék, nincs hasmagasság, nagyon menő, de mégis fájdalmas low rider lesz kedvenc Citroenünkből, hiszen ilyenkor a rugózás is megszűnik létezni.
Bár 1989-től 2000-ig gyártották a típust, elég kevés kelt el belőle, így elég szűkös a választék a használtautó piacon, ha XM vásárlásra vesszük fejünket. Ami mindenképpen kell az autó mellé: szakember, aki ért a típushoz, szeretet és a megfelelő bekattanás. De készüljenek fel arra, hogy az elsőre összeírt teendők listája gyarapodni fog. Bízom benne, hogy egyszer elérünk a végéhez és már csak a rutinjavítások kapnak szerepet néha. Egyelőre még a növekedő fázisban tartunk, de hát 31 éves és az elmúlt 10 évben nem igazán volt szerető gazdája.
A Hápi-projekt folytatódik…
