Majdnem minden, amit a városi bringázásról eddig tanultam
Buday Bence | Magyar Kerékpárosklub
Merre szoktál biciklizni? Hova mennél még szívesen, ha megtehetnéd? Hova vinnéd a gyereked biciklizni? És hova mernéd egyedül is elengedni bringával? Miért ezekre a helyekre?
#területújraosztás #rugalmasközlekedés #versenyképesség #üvegplafon #örbönszájkling #bihéviörcsénydzs #koronavírus #maradjotthon #dehamenneddkellinkábbbringázz #bringaboom
2016 nyara elején vettem az első biciklimet abból a célból, hogy Budapesten közlekedjek vele kb. az Óbuda – pesti belváros – Dél-Buda tengelyen: otthonról melóba, melóból edzésre, edzésről buliba, buliból haza, meg ilyesmi. (Előtte is volt bringám, amit vagy kinőttem, vagy kicsit lelaktam. Szegeden, az egyetemi évek alatt tetszett meg ez a közlekedésforma: kis kitérő után, mikor hazaköltöztem, a fővárosban is folytatni akartam.) Szóval mindez jóval az első, több éves bringaboom után történt, miután a kerékpározók száma is megugrott, és a rendelkezésükre álló infrastruktúra is évről évre bővült. Egy-két helyen a városban azóta megvalósult néhány további kerékpáros fejlesztés, például a Bartók Béla úti kerékpársávok, vagy a pesti alsó rakpart az Árpád-híd és a Dagály utca között, amiket hamar használni is kezdtek. Ám a kerékpározók eddig növekvő száma elérte azt az üvegplafont, amit a város úthálózatának, tereinek jelentősebb átalakítása nélkül nem lehet áttörni, hogy számuk tovább növekedjen.
Miért fontos, hogy növekedjen a kerékpározók száma a városban? Miért másnak a kárára? – Biztonság és kényelem
Az a tapasztalatom, hogy ahol aránylag többen biciklizünk, ott biztonságosabb biciklizni. Egyrészt a közlekedők alacsony átlagsebessége és átlagsebességeinek kisebb különbsége miatt, másrészt pedig azért, mert könnyebben kommunikálnak egymással a közlekedés résztvevői: az apró jeleket, intéseket, biccentéseket, kéz- és fejmozdulatokat dekódoló érzékelőink kifinomultabbakká válnak, ahogy megszokjuk egymás, adott esetben a több kerékpározó jelenlétét az utakon.
Csakhogy a biztonságos kerékpározás számára rendelkezésre álló utcák száma és városrészek mérete nem bővíthető tovább a közlekedésnek (és egyébként sok más egyéb városi funkciónak) fenntartott területek újraértelmezése és újraosztása nélkül. Magyarul további kerékpársávokat és kerékpárutakat nem lehet már úgy kialakítani, hogy ezáltal ne legyen kevesebb közúti sáv az autóknak. Feloldhatatlan gordiuszi csomó volna?
Autóban ülni, autót vezetni Budapesten biztonságos és kényelmes, amennyiben a megszokott közlekedési helyzetekre kész válaszaink vannak, illetve rövid úton és/vagy előre tervezhető menetidővel érek az úti céljainkhoz. Kerékpárral már a biztonságos és a kényelmes útvonal számomra sajnos nem mindig esik egybe. Erre egy kiváló példa a Nagykörút, hiszen alig száradt még meg a festék a bringasávon. Eddig itt, bár fontos főútvonal, és gyorsan lehetett rajta tekerni, nem volt épp a legbiztonságosabb a haladó és parkoló autók közé ékelődni, a kátyúkat és az esetlegesen nyíló ajtókat kerülgetni. Az elmúlt hetekben az új sávban gurulni viszont kifejezetten élvezetes volt, és a kinyíló ajtóktól biztonságos távolságra tekerhettem. Autóval eddig is biztonságos volt a Nagykörút. Hogy most kényelmetlen lenne…? Mindez csak átmeneti, és csak egy szűk réteg számára az, aki a munkája vagy egészségi állapota miatt nem teheti meg, hogy kerékpározzon, vagy tömegközlekedéssel utazzon. De tegyük fel, hogy ez nem átmeneti, és nem csak egy szűk réteget érint, hanem valamennyi ma autót vezető élete végéig autót fog vezetni. Biztos, hogy nem éri meg egyesek komfortérzetét csökkenteni mások testi épségének érdekében?
Kép forrása: Magyar Kerékpárosklub Facebook oldala
“Értem, hogy fontos a biztonságuk, de miért nem mennek a bringások az erdőbe? Ebben a városban ez nem életszerű. S különben is kevesen vannak, nem elég nekik ennyi hely?” – Szokások és statisztikák
Azon kívül, hogy kikapcsolódásra a szabadidős bringázás nagyszerű tevékenység, ez egy közlekedési eszköz is. A Medián 2018-as kutatásából kiderült, a budapestiek 67%-a örömmel indulna el a dolgára kerékpárral, ha meglenne hozzá a megfelelő infrastruktúra a városban. A vagányak széles vigyorral skandálják, hogy „minden út bringaút!”, de azért érezhető, hogy kisgyerekek, idősek, valamint a kevésbé bevállalósak számára nem a Rákóczi út darálója a legvonzóbb közeg. Hol van most ez a 67% a fővárosban?
Kép forrása: Magyar Kerékpárosklub Facebook oldala
Aki autósokról, tömegközlekedőkről és kerékpárosokról külön-külön beszél, az vajon minden nap csak vajas kiflit eszik, és úgy látja, hogy a szomszéd meg kizárólag nutellás zsömlét? Folyton ugyanazt a Szabó Gábor lemezt hallgatja, míg a szomszédból ellentmondást nem tűrően Metallica bömböl? Csak kék inget hajlandó felvenni, és nem érti a körülötte botrányosan festő sárga trikósokat? Sose tett még újévi fogadalmat valamely szokásának megváltoztatásáról, egészségesebb életmódról, a spanyol tengerparti nyaralások után a pannon táj felfedezéséről? Hogy lehet, hogy az élet annyi területén szeretünk minél színesebb dolgokat kipróbálni, új ételeket kóstolni, sosem látott helyekre ellátogatni, – de legalábbis oda elvágyódni – ám, ha a napi rutin megváltoztatása kerül terítékre, befeszülünk?
Nincsenek autósok és nincsenek kerékpárosok. A fent hivatkozott kutatásból az is alátámasztást nyert: a jogosítvánnyal rendelkezők 73%-a szokott kerékpározni, és a legalább hetente kerékpározók 69%-nak van jogosítványa. Adott céljainkhoz mindig a legmegfelelőbb eszközt igyekszünk választani, így van ez a közlekedési módok esetében is.
Arra kérek mindenkit, aki holnap épp nem zongorát szállít, nem a beteg nagymamát viszi vizsgálatra, nem a vajúdó feleségével száguld a kórházba, és még csak nem is csapott fel vízvezeték-szerelőnek, amihez elengedhetetlen egy halom szerszámot magával cipelnie, végképp nem Záhonyból jár Szombathelyre komoly tárgyalásokra fess zakóban, hogy próbálja ki a kerékpározást a hétről hétre bővülő ideiglenes kerékpársávok valamelyikén, vagy az utcájában.
Amit legalább harminc napig minden nap csinálunk, az szokásunkká válik.
Kép forrása: Magyar Kerékpárosklub Facebook oldala
Kifogásokkal persze sokszor találkozunk, gyakran félünk a változásoktól.
Na jó, majd ha olyan lesz itthon is a közlekedési kultúra és infrastruktúra… De hiszen épp most készül, s ezzel alakul a közlekedési kultúra is. A budapestiek jelentős része a kijárási korlátozások következtében felelősségteljesen és bátran otthon marad, akinek viszont mégis muszáj ügyet intéznie a városban, láthatóan kerékpárral teszi ezt: más közlekedési módok használatának visszaesése mellett a kerékpározók száma nemhogy nem csökkent, de idén áprilisban a BKK üzemeltetésében lévő kerékpárforgalmi számlálók adatai alapján, tavaly áprilishoz képest még nőtt is (18%-kal), a rekreációs célú bringázás pedig még nagyobb méreteket ölt.
Ezt akkor sem így kéne, egyik napról a másikra… Budapest nem áll készen erre… Vajon mikor fog, ha nem akkor, amikor töredékére csökkentek a közlekedési igények; a tavaly ilyenkorinak 60%-ára csökkent az autóforgalom, 10%-ára zuhant a tömegközlekedők száma, miközben szükségünk van a napi mozgásra (nem csak kerékpárral!), ehhez pedig hely kell a városban. A személyautó forgalom arra a szintre esett vissza, amire 2030-ra szerettük volna csökkenteni a 2014-ben született Balázs Mór-tervben. Most megvan a lehetőségünk, hogy ezt így tartsuk, vagy akár tovább csökkentsük a kevésbé szennyező, sőt aktív közlekedési módok javára.
Budapest akkor sem Amszterdam! Így van, sokkal szerencsésebb helyzetben vagyunk a hollandoknál, mert nem kell feltalálnunk semmiféle újdonságot, csupán a már sikerre vitt jó példákat kell itthon alkalmaznunk. A dán és holland városokban a budapestinek sokszorosa volt az autóforgalom, egészen a 70-es évek olajválságáig, amikor elkezdték újragondolni a városi tereket, és az autó szerepét a városi közlekedésben, ekkor indultak el ott is a nagy ívű biciklis fejlesztések.
Egyelőre szó sincs arról, hogy túlzóan kedvezünk a kerékpározásnak és a gyaloglásnak az autózás rovására, pusztán a közúti forgalomhoz képest kialakult hatalmas versenyhátrányát igyekszünk csökkenteni. A kereslet napról napra szemmel láthatóan növekszik az új kísérleti biciklisávokban. Idő kérdése, és a közlekedők egy része módot vált, egy másik része pedig új útvonalakat keres, és a legfontosabb külföldi tapasztalat, hogy azoknak is kényelmesebb lesz a lecsökkent gépjármű forgalom miatt pl. a Nagykörúton autózni, akik nem tehetik meg, hogy biciklire vagy tömegközlekedésre váltsanak.
A növekvő szükségletek kielégítése – a piac és segítő intézkedések
Ha az ország lakosságának 84, és a budapestinek 67%-a, aki számára elérhető a bicikli, rendszeresen bringára ül, akkor azok is jobb környezetet nyernek, akik soha nem ülnének kerékpárra. Valóban, az első napokban még szokatlan lehet az új helyzet, amihez azonban képesek vagyunk alkalmazkodni. A járványhelyzetre reagálva a Magyar Kerékpárosklub kidolgozott egy rendkívüli kerékpáros fejlesztéseket tartalmazó budapesti javaslatcsomagot olyan infrastruktúra elemekkel, amik akár véglegesek is maradhatnának a vírus utáni korlátozások feloldását követően.
Ti is segíthettek ebben! Használjátok az új kerékpársávokat! Most kisebb autóforgalom mellett nagy biztonságban megtehetitek. Segítsetek még bizonytalan ismerőseiteknek elindulni! Hasznos tanácsokat találtok hozzá itt.
Nincs saját biciklid, vagy elővennéd a garázsban porosodó bringádat? Kiváló ötlet! Támogasd a hazai kereskedőket és szervizeket! Bár a nagy sportáruházak zárva tartása miatt a szervizeléssel is foglalkozó üzletek forgalma jelentősen megnőtt, a piac többi szereplője számára nehezen előrejelezhető fordulat következett. A gyártók és az összeszerelők a kínai beszállítók korlátozásainak lettek kitéve – a csúszások 90%-ban mára megoldódtak –, a kereskedő cégek árbevétele kedvezően alakul, azonban várhatóan így is csak a tavalyi árbevételük 85-90%-át fogják elérni. A szegmens kárainak felmérése folyamatban van. Remélhetőleg aki most, a kijárási korlátozások miatti kisebb autóforgalom és bővülő kerékpáros hálózat hatására biciklire ül, az a helyzet normalizálódása után is nyeregben marad, és tartós növekedésnek indulhat ez a piac.
Az emberek képesek tehát váltani, ha a körülmények úgy hozzák. A kereskedők azt tapasztalják, megjelent egy eddig nem látható vásárlói réteg a kerékpárboltokban. Az e-bike-ok iránt is megnőtt az érdeklődés, és halványul az a negatív bélyeg, miszerint az elektromos bicikli a lusták eszköze volna.
A szervizekben is megfeszített munka folyik. Egy óbudai üzletben annyi szervizelésre váró bicikli gyűlt fel, hogy kénytelenek voltak a bejárat előtt, az utcán szerelni a kerékpárokat, mert bent már nem fértek el.
Ha épp nem tudod megoldani, hogy saját biciklivel indulj el, rövidebb városi utakra válaszd a közbringát. A MOL Bubi most havi 100 forintért bérelhető. Eléggé pörög is.
Egyre többen egyre többet utaznak Bubival, május 9-én 3.000-nél is több utazás történt, ami a Bubi bevezetése utáni időszak forgalmát idézi.
Kép forrása: BKK
Persze lehet azt mondani, hogy nem pörög már úgy a közbringa rendszer, mint néhány évvel ezelőtt. Valóban, csökken a kerékpárok forgási sebessége, vagyis egyre kevesebbszer használnak egy MOL Bubit naponta a korábbi évek azonos időszakait, az év első 18 hetét összevetve.
Kép forrása: G7
Ugyanakkor ne felejtsük el, hogy a kijárási korlátozások, valamint a drasztikusan lecsökkent közúti és tömegközlekedési forgalom mellett a korábbi évek számaival közel azonos, illetve egyes évek adatait meghaladó kölcsönzési kedvet látunk. A BKK becslése szerint az összes, mintegy 8.000 érvényes MOL Bubi bérlettel rendelkező utazóból nagyjából 6.000 az új, 100 Ft-os bérletnek köszönhető (és az online regisztráció is könnyebben hozzáférhetővé tette a szolgáltatást).
Kép forrása: BKK
Elég sok minden adott most már. Budapest elképesztő lehetőséget kapott. Használjátok ki, és persze vigyázzatok egymásra az utakon!
Hátszelet!
Kép forrása: I bike Budapest Facebook oldal
Támogassátok a bringázható Magyarországért dolgozó Magyar Kerékpárosklub munkáját!
Eseményeinek lemondása miatt sok támogatástól eshet el a Kerékpárosklub, ami veszélyezteti munkánk fenntarthatóságát és szakmai függetlenségét.
Gondoljatok rájuk, mikor adótok 1%-áról döntötök.
A cikk elkészítésében információval, tájékoztatással segítségemre voltak a BKK MOL Bubi, az MKKSZ és a Kellys Bicycles munkatársai.
A szerző a Magyar Kerékpárosklub kampány- és rendezvényszervező munkatársa.
